Bạn có biết lịch sử phát triển của Công ty Đông Phong không?

“Trung Quốc rộng lớn như vậy, chỉ riêng một FAW thôi là chưa đủ, vậy nên cần phải xây dựng nhà máy ô tô thứ hai.” Cuối năm 1952, sau khi tất cả các kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô đầu tiên được xác định, Chủ tịch Mao Trạch Đông đã chỉ thị xây dựng nhà máy ô tô thứ hai. Năm sau, Bộ Công nghiệp Cơ khí đầu tiên bắt đầu công tác chuẩn bị cho Công ty Ô tô số 2 và thành lập Văn phòng Chuẩn bị Nhà máy Ô tô số 2 tại Vũ Hán.

Sau khi lắng nghe ý kiến ​​của các chuyên gia Liên Xô, địa điểm đã được chọn tại khu vực Vũ Xương và báo cáo lên Ủy ban Xây dựng Nhà nước và Cục Công nghiệp Cơ khí số 1 để phê duyệt. Tuy nhiên, sau khi kế hoạch được báo cáo lên Cục Cơ khí số 1, nó đã gây ra rất nhiều tranh cãi. Ủy ban Xây dựng Nhà nước, Cục Cơ khí số 1 và Cục Ô tô đều cho rằng việc xây dựng Nhà máy Ô tô số 2 tại Vũ Hán là rất có lợi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, Vũ Hán chỉ cách bờ biển khoảng 800 km và nằm trên vùng đồng bằng tập trung nhiều nhà máy, vì vậy rất dễ bị kẻ thù tấn công sau khi chiến tranh bùng nổ. Sau khi xem xét toàn bộ môi trường rộng lớn của đất nước chúng ta vào thời điểm đó, Cục Cơ khí số 1 cuối cùng đã bác bỏ đề xuất xây dựng nhà máy tại Vũ Xương.

Mặc dù đề xuất đầu tiên bị bác bỏ, nhưng kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô thứ hai vẫn không hề bị đình trệ. Tháng 7 năm 1955, sau một hồi tranh luận, ban lãnh đạo cấp cao quyết định chuyển địa điểm của Nhà máy Ô tô số 2 từ Vũ Xương đến Bảo Hà Xương ở ngoại ô phía đông Thành Đô, Tứ Xuyên. Lần này, ban lãnh đạo cấp cao rất quyết tâm xây dựng Nhà máy Ô tô số 2, thậm chí còn xây dựng khu ký túc xá rộng gần 20.000 mét vuông ở ngoại ô Thành Đô từ rất sớm.

Cuối cùng, kế hoạch này đã không thành hiện thực như dự kiến. Do tranh chấp nội bộ về quy mô mặt bằng của Nhà máy Ô tô số 2, và các dự án cơ sở hạ tầng quá mức ở Trung Quốc trong thời kỳ Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất, kế hoạch xây dựng nhà máy Ô tô số 2 đã bị tạm dừng vào đầu năm 1957 do ảnh hưởng của phong trào “phản xâm lược”. Lúc này, hơn một nghìn nhân tài ô tô đã đổ xô đến Tứ Xuyên cũng được điều động đến làm việc tại Bộ phận Ô tô số 1, Nhà máy Ô tô số 1 và các doanh nghiệp khác.

Ngay sau khi dự án ô tô thứ hai tạm thời được thông qua, Trung Quốc một lần nữa mở ra cơ hội tốt để hỗ trợ việc triển khai dự án ô tô thứ hai. Vào thời điểm đó, quân tình nguyện Trung Quốc tham chiến tại Triều Tiên đã trở về nước với số lượng lớn, và chính phủ phải đối mặt với bài toán khó khăn về việc tái định cư quân đội. Chủ tịch Mao đề xuất điều một sư đoàn từ quân tình nguyện trở về đến Giang Nam để chuẩn bị cho nhà máy ô tô thứ hai.

Vừa nói xong, làn sóng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai lại nổi lên. Lần này, Phó Thủ tướng Lý Phú Xuân chỉ đạo: "Hồ Nam không có nhà máy lớn nào ở thung lũng sông Dương Tử, vậy nên nhà máy ô tô thứ hai sẽ được xây dựng tại Hồ Nam!" Cuối năm 1958, sau khi nhận được chỉ thị của Phó Thủ tướng, Cục Ô tô thuộc Tổng cục Cơ khí số 1 đã tổ chức lực lượng tiến hành công tác lựa chọn địa điểm tại Hồ Nam.

Tháng 2 năm 1960, sau khi lựa chọn địa điểm sơ bộ, Cục Ô tô đã trình báo cáo lên Nhà máy Ô tô số 1 về một số vấn đề liên quan đến việc xây dựng Nhà máy Ô tô số 2. Tháng 4 cùng năm, Nhà máy Ô tô số 1 đã phê duyệt kế hoạch và thành lập lớp đào tạo thợ máy với quy mô 800 người. Nhận thấy Nhà máy Ô tô số 2 sẽ được khởi công thuận lợi với sự ủng hộ của tất cả các bên, “giai đoạn ba năm khó khăn” kể từ năm 1959 một lần nữa nhấn nút tạm dừng khởi động Dự án Ô tô số 2. Do đất nước đang trong giai đoạn kinh tế vô cùng khó khăn vào thời điểm đó, vốn khởi động của Dự án Ô tô số 2 bị trì hoãn, và dự án nhà máy ô tô xấu số này lại phải dừng lại.

Việc bị buộc phải xuống xe hai lần thực sự khiến nhiều người cảm thấy tiếc nuối và thất vọng, nhưng chính quyền trung ương chưa bao giờ từ bỏ ý tưởng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai. Năm 1964, Mao Trạch Đông đề xuất chú trọng xây dựng tuyến thứ ba, và đưa ra ý tưởng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai lần thứ ba. Nhà máy động cơ số 1 đã phản hồi tích cực, và việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhà máy ô tô số 2 lại được tiến hành.

Sau một loạt khảo sát, một số tổ chuẩn bị đã quyết định chọn địa điểm gần Trần Khê, Lộ Khê và Tùng Khê ở phía tây Hồ Nam, do đó nó trải dài ba nhánh sông, nên được gọi là "Kế hoạch Tam Khê". Sau đó, tổ chuẩn bị đã báo cáo kế hoạch Tam Khê lên lãnh đạo và được chấp thuận. Việc lựa chọn địa điểm xây dựng Tua bin hơi nước số 2 đã có một bước tiến lớn.

Ngay khi việc lựa chọn địa điểm đang diễn ra sôi nổi, chính quyền trung ương đã ban hành chỉ thị cấp cao nhất, đề ra chính sách sáu chữ “dựa vào núi, phân tán và ẩn núp”, yêu cầu địa điểm phải càng gần núi càng tốt, và phải có thiết bị then chốt để chui vào hang. Thực ra, từ những chỉ thị này, không khó để nhận ra rằng vào thời điểm đó, chính phủ chúng ta đã tập trung vào yếu tố chiến tranh trong việc lựa chọn địa điểm cho Công ty Ô tô số 2. Từ đó, chúng ta cũng có thể thấy rằng bối cảnh thế giới của Trung Quốc mới, vừa mới thành lập hơn mười năm, không hề yên bình.

Sau đó, Trần Tổ Đào, một chuyên gia ô tô lúc bấy giờ là giám đốc kiêm kỹ sư trưởng của Nhà máy Ô tô Trường Xuân, đã nhanh chóng bắt tay vào việc lựa chọn địa điểm. Sau nhiều lần khảo sát và đo đạc, hàng chục thành viên của tổ chuẩn bị đã cơ bản xác định được phương án lựa chọn địa điểm vào tháng 10 năm 1964 và trở về theo từng đợt. Tuy nhiên, ngay sau khi phương án lựa chọn địa điểm được trình lên cấp trên, quá trình lựa chọn địa điểm của Công ty Ô tô số 2 đã có sự thay đổi bất ngờ.

Theo số liệu thống kê sơ bộ, trong quá trình lựa chọn địa điểm kéo dài 15 tháng từ tháng 10 năm 1964 đến tháng 1 năm 1966, hàng chục người đã tham gia lựa chọn địa điểm xây dựng Nhà máy ô tô số 2, khảo sát thực tế tại 57 thành phố, huyện, lái xe khoảng 42.000 km, ghi lại hơn 12.000 dữ liệu. Nhiều thành viên trong nhóm chuẩn bị thậm chí còn về nhà nghỉ ngơi một lần trong đợt kiểm tra kéo dài 10 tháng. Thông qua việc đánh giá một cách có hệ thống và toàn diện tình hình thực tế tại nhiều khu vực, cuối cùng đã xác định được khu vực sông Thập Yển - Giang Quân là nơi thích hợp nhất để xây dựng nhà máy, và đề án lựa chọn địa điểm đã được đệ trình vào đầu năm 1966. Phải nói rằng, tinh thần làm việc chăm chỉ, không ngại khó khăn của thế hệ Autobots lão làng ở Trung Quốc quả thực rất đáng để các nhà sản xuất ô tô trong nước hiện nay học tập.

Tuy nhiên, vào thời điểm này, việc lựa chọn địa điểm xây dựng Nhà máy Ô tô số 2 vẫn còn dang dở. Kể từ đó, chính quyền trung ương đã phái nhiều chuyên gia kỹ thuật từ khắp nơi trên thế giới đến để bổ sung và tối ưu hóa việc lựa chọn địa điểm xây dựng Nhà máy Ô tô số 2. Mãi đến tháng 10 năm 1966, kế hoạch xây dựng nhà máy tại Thập Yển của Nhà máy Ô tô số 2 mới cơ bản được hoàn thiện.

Nhưng không lâu sau, Công ty Ô tô số 2 lại gặp rắc rối. Năm 1966, Cách mạng Văn hóa bùng nổ ở Trung Quốc. Lúc đó, nhiều Hồng Vệ binh đã tổ chức viết thư cho Phó Thủ tướng Quốc vụ viện Lý Phú Xuân nhiều lần, lập luận rằng việc thành lập Công ty Ô tô số 2 ở Thập Yển có nhiều vấn đề căn bản. Kết quả là kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô số 2 lại bị trì hoãn.

Vào tháng 4 năm 1967 và tháng 7 năm 1968, các lãnh đạo chủ chốt của Nhà máy Động cơ số 1 đã đến lựa chọn địa điểm xây dựng Tua bin hơi nước số 2 và tổ chức hai cuộc họp điều chỉnh địa điểm. Cuối cùng, sau khi thảo luận tại cuộc họp, quyết định xây dựng Tua bin hơi nước số 2 tại Thập Yển là đúng đắn, nhưng chỉ cần điều chỉnh các chi tiết cụ thể. Do đó, Nhà máy Động cơ số 1 đã xây dựng nguyên tắc “cố định cơ bản, điều chỉnh phù hợp”, và tiến hành tinh chỉnh một phần địa điểm xây dựng Tua bin hơi nước số 2. Sau 16 năm “hai lần ba lần”

Kể từ khi thành lập nhà máy tại Thập Yển vào năm 1965, Công ty Ô tô số 2 đã bắt đầu phát triển và sản xuất các mẫu xe của mình tại một nhà máy tạm thời đơn sơ. Đầu năm 1965, Phòng Cơ khí số 1 đã tổ chức một cuộc họp về chính sách và kế hoạch kỹ thuật của ngành công nghiệp ô tô tại Trường Xuân và quyết định đặt Viện Nghiên cứu Ô tô Trường Xuân dưới sự lãnh đạo của Công ty Ô tô số 2. Đồng thời, công ty đã nhập khẩu các mẫu xe của thương hiệu Wanguo và Dodge để tham khảo, và phát triển mẫu xe địa hình quân sự đầu tiên của Công ty Ô tô số 2 dựa trên mẫu xe tải Jiefang được sản xuất vào thời điểm đó.

Ngày 1 tháng 4 năm 1967, Công ty Ô tô số 2, vốn chưa chính thức khởi công xây dựng, đã tổ chức lễ động thổ mang tính biểu tượng tại Lư Câu Tử, Thập Yển, tỉnh Hồ Bắc. Khi đó, Cách mạng Văn hóa đã đến, tư lệnh Quân khu Vân Dương đã dẫn quân đến đồn trú tại văn phòng chuẩn bị để phòng ngừa tai nạn. Phải hai năm sau lễ động thổ này, Công ty Ô tô số 2 mới thực sự khởi công xây dựng.

Theo chỉ thị của chính quyền trung ương “ưu tiên quân đội, đặt quân đội lên trên nhân dân”, Công ty Ô tô số 2 đã quyết định sản xuất xe địa hình quân sự 2.0 tấn và xe tải 3.5 tấn vào năm 1967. Sau khi xác định được mẫu xe, Công ty Ô tô số 2 vẫn chưa thể xây dựng được đội ngũ nghiên cứu và phát triển sản xuất phù hợp. Trước tình trạng thiếu hụt nhân tài trầm trọng, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc đã kêu gọi các nhà sản xuất ô tô trong nước khác triển khai nhân tài cốt cán để giúp Công ty Ô tô số 2 giải quyết các vấn đề sản xuất then chốt.

Năm 1969, sau nhiều thăng trầm, Nhà máy Ô tô số 2 bắt đầu được xây dựng quy mô lớn, 100.000 công nhân xây dựng từ khắp mọi miền đất nước lần lượt tập trung về Thập Yển. Theo thống kê, tính đến cuối năm 1969, đã có 1.273 cán bộ, kỹ sư và công nhân kỹ thuật tình nguyện tham gia và hỗ trợ xây dựng Nhà máy Ô tô số 2, bao gồm Trí Đức Vũ, Mạnh Thiếu Nông và đông đảo chuyên gia kỹ thuật ô tô hàng đầu trong nước. Những người này gần như đại diện cho trình độ cao nhất của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc lúc bấy giờ, và đội ngũ của họ đã trở thành trụ cột của Công ty Ô tô số 2.

Phải đến năm 1969, Công ty Ô tô số 2 mới chính thức khởi động sản xuất và chế tạo quy mô lớn. Lô xe nghiên cứu và phát triển đầu tiên là xe địa hình quân sự 2.0 tấn, có tên mã là 20Y. Ban đầu, mục đích sản xuất loại xe này là để kéo pháo. Sau khi nguyên mẫu được sản xuất, Công ty Ô tô số 2 đã phát triển một số mẫu xe phái sinh dựa trên mẫu xe này. Tuy nhiên, do nhu cầu nâng cấp khả năng sẵn sàng chiến đấu và tăng trọng lượng kéo, quân đội yêu cầu nâng trọng tải của xe này lên 2,5 tấn. Mẫu xe có tên 20Y này không được đưa vào sản xuất hàng loạt, và Công ty Ô tô số 2 cũng chuyển sang phát triển mẫu xe mới có tên 25Y.

Sau khi mẫu xe được xác định và đội ngũ sản xuất hoàn thiện, Công ty Ô tô Số 2 lại một lần nữa phải đối mặt với những vấn đề mới. Vào thời điểm đó, nền tảng công nghiệp của Trung Quốc rất yếu, và vật liệu sản xuất của Công ty Ô tô Số 2 trên núi lại cực kỳ khan hiếm. Vào thời điểm đó, chưa nói đến thiết bị sản xuất quy mô lớn, ngay cả các tòa nhà xưởng cũng chỉ là những lán trại tạm bợ bằng sậy, với trần nhà bằng vải sơn, lá sậy làm vách ngăn và cửa ra vào, và thế là một "nhà xưởng" được dựng lên. Loại lán trại bằng sậy này không chỉ chịu được mùa hè nóng nực và giá lạnh mà còn có thể che mưa che nắng.

Hơn nữa, thiết bị mà công nhân Công ty Ô tô số 2 sử dụng lúc bấy giờ chỉ giới hạn ở các công cụ chính như búa và búa. Nhờ sự hỗ trợ kỹ thuật của Nhà máy Ô tô số 1 và tham khảo các thông số kỹ thuật của Xe tải Giải Phóng, Công ty Ô tô số 2 đã chế tạo thành công một chiếc xe địa hình quân sự 25Y 2,5 tấn chỉ trong vài tháng. Lúc này, hình dáng của chiếc xe đã thay đổi rất nhiều so với trước đây.

Từ đó, xe địa hình quân sự 2,5 tấn do Công ty ô tô số 2 sản xuất chính thức có tên là EQ240. Ngày 1 tháng 10 năm 1970, Công ty ô tô số 2 đã gửi lô xe EQ240 đầu tiên được ghép lại với nhau đến Vũ Hán để tham gia lễ diễu hành kỷ niệm 21 năm thành lập Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Vào thời điểm này, những người của Công ty ô tô số 2, đơn vị sản xuất chiếc xe này, đã lo lắng về tính ổn định của mẫu xe chắp vá này. Nhà máy thậm chí đã cử hơn 200 công nhân thuộc nhiều ngành nghề khác nhau đến ngồi xổm phía sau bục diễn thuyết tại địa điểm diễu hành với các công cụ sửa chữa trong nhiều giờ, để có thể sửa chữa EQ240 khi gặp sự cố bất cứ lúc nào. Mãi đến khi EQ240 vượt qua bục diễn thuyết thành công, trái tim treo lơ lửng của Công ty ô tô số 2 mới được hạ xuống.

Những câu chuyện nực cười này ngày nay có vẻ không mấy hào nhoáng, nhưng đối với người dân thời đó, chúng là bức tranh chân thực về những ngày tháng lao động miệt mài của Nhà máy Ô tô số 2. Ngày 10 tháng 6 năm 1971, dây chuyền lắp ráp ô tô đầu tiên của Công ty Ô tô số 2 đã hoàn thành, và công ty ô tô số 2 với dây chuyền lắp ráp hoàn chỉnh dường như đang chào đón mùa xuân. Ngày 1 tháng 7, dây chuyền lắp ráp đã được gỡ lỗi và thử nghiệm thành công. Kể từ đó, công ty ô tô số 2 đã chấm dứt lịch sử sản xuất ô tô thủ công tại Lục Bài.

Kể từ đó, nhằm thay đổi hình ảnh của EQ240 trong tâm trí mọi người, đội ngũ kỹ thuật do Trần Tổ Đào dẫn đầu đã bắt đầu cải tiến EQ240 sau khi hoàn thành dây chuyền lắp ráp. Sau nhiều lần cải tiến trong hội nghị giải quyết các vấn đề trọng điểm, vận hành thử và sửa chữa chất lượng kỹ thuật, Công ty Ô tô số 2 đã giải quyết 104 vấn đề chất lượng trọng điểm của EQ240 trong hơn một năm, bao gồm hơn 900 chi tiết được cải tiến.

Từ năm 1967 đến năm 1975, sau tám năm nghiên cứu, phát triển, sản xuất và cải tiến, EQ240, chiếc xe địa hình quân sự đầu tiên của Nhà máy Sản xuất Ô tô số 2, cuối cùng đã được hoàn thiện và đưa vào sản xuất hàng loạt. Chiếc xe địa hình quân sự mang tên EQ240 này ám chỉ đến xe tải giải phóng thời bấy giờ, với lưới tản nhiệt thẳng đứng phía trước tương đồng với thiết kế xe tải biểu tượng của thời đại, khiến chiếc xe trông khá mạnh mẽ.

Cùng lúc đó, Công ty Ô tô Số 2 đã tuyên bố với Quốc vụ viện rằng tên thương hiệu sản phẩm của họ sẽ là "Đông Phong", và đã được Quốc vụ viện chấp thuận. Kể từ đó, "Đông Phong" và "Ô tô Số 2" đã trở thành hai từ gắn liền với nhau.

Cuối những năm 1970, Trung Quốc và Hoa Kỳ dần bình thường hóa quan hệ ngoại giao, nhưng Liên Xô cũ, một người anh cả, lại đang để mắt đến biên giới Trung Quốc. Với sự hỗ trợ của Liên Xô cũ, Việt Nam thường xuyên khiêu khích biên giới Trung-Việt, liên tục giết hại và gây thương tích cho nhân viên biên phòng và lính biên phòng của chúng ta, và xâm phạm lãnh thổ Trung Quốc. Trong hoàn cảnh đó, cuối năm 1978, Trung Quốc đã phát động một cuộc phản công tự vệ chống lại Việt Nam. Vào thời điểm này, EQ240, vừa mới được thành lập, đã cùng với họ tiến ra tiền tuyến để trải qua thử thách khắc nghiệt nhất.

Từ chiếc EQ240 đầu tiên được sản xuất tại Lục Phiến cho đến khi hoàn thành thành công cuộc phản công chống Việt Nam, nhà máy ô tô thứ hai cũng đạt được bước nhảy vọt về năng lực sản xuất. Năm 1978, dây chuyền lắp ráp của Công ty Ô tô Số 2 đã đạt công suất 5.000 xe/năm. Tuy nhiên, năng lực sản xuất tăng lên nhưng lợi nhuận của Công ty Ô tô Số 2 lại giảm. Nguyên nhân chính của tình trạng này là Công ty Ô tô Số 2 luôn sản xuất xe địa hình và xe tải quân sự phục vụ cho quân đội. Sau khi chiến tranh kết thúc, những chiếc xe này với khối lượng lớn và giá thành cao không còn chỗ để sử dụng, và Công ty Ô tô Số 2 đã rơi vào tình thế khó khăn.

Trên thực tế, trước khi cuộc phản công vào Việt Nam nổ ra, ngành công nghiệp ô tô trong nước, bao gồm cả Công ty Ô tô Số 2, đã lường trước được tình huống này. Vì vậy, ngay từ năm 1977, FAW đã chuyển giao miễn phí công nghệ xe tải 5 tấn CA10 cho Công ty Ô tô Số 2, để Công ty Ô tô Số 2 có thể phát triển xe tải dân dụng, nhằm tránh tối đa tình trạng này.

Vào thời điểm đó, FAW đã chế tạo một chiếc xe tải mang tên CA140, ban đầu được dự định thay thế CA10. Lúc này, FAW đã hào phóng chuyển giao chiếc xe tải này cho Công ty Ô tô Số 2 để nghiên cứu và sản xuất. Về mặt lý thuyết, CA140 là tiền thân của EQ140.

Không chỉ công nghệ, mà còn là xương sống của mẫu xe CA10 do FAW phát triển, giúp Công ty Ô tô Đệ Nhị phát triển chiếc xe tải dân dụng này. Nhờ kinh nghiệm tương đối phong phú của các kỹ thuật viên, quá trình nghiên cứu và phát triển chiếc xe tải này diễn ra rất suôn sẻ. Vào thời điểm đó, nhiều mẫu xe tải 5 tấn trên thế giới đã được phân tích và so sánh. Sau năm vòng kiểm tra nghiêm ngặt, đội ngũ R&D đã giải quyết gần 100 vấn đề lớn nhỏ. Chiếc xe tải dân dụng EQ140 này đã nhanh chóng được đưa vào sản xuất hàng loạt dưới sự thúc đẩy tích cực của ban lãnh đạo cấp cao.

Ý nghĩa của chiếc xe tải dân dụng EQ140 này đối với Công ty ô tô số 2 còn hơn thế nữa. Năm 1978, nhiệm vụ sản xuất do nhà nước giao cho Công ty ô tô số 2 là sản xuất 2.000 xe dân dụng, với chi phí xe đạp là 27.000 nhân dân tệ. Không có mục tiêu cho xe quân sự và nhà nước dự kiến ​​lỗ 32 triệu nhân dân tệ, so với mục tiêu trước đó là 50 triệu nhân dân tệ. Vào thời điểm đó, Công ty ô tô số 2 vẫn là hộ gia đình thua lỗ lớn nhất tỉnh Hồ Bắc. Để biến lỗ thành lãi, việc giảm chi phí là chìa khóa và phải sản xuất 5.000 xe dân dụng, giúp giảm chi phí từ 27.000 nhân dân tệ xuống còn 23.000 nhân dân tệ. Vào thời điểm đó, Công ty ô tô số 2 đưa ra khẩu hiệu "đảm bảo chất lượng, phấn đấu sản xuất thừa và vặn lỗ". Xung quanh quyết định này, cũng đề xuất “đấu tranh nâng cao chất lượng sản phẩm”, “đấu tranh xây dựng năng lực sản xuất xe tải 5 tấn”, “đấu tranh chống mũ lỗ” và “đấu tranh sản xuất 5.000 xe tải 5 tấn/năm”.

Được sự ủng hộ của chính quyền Hồ Bắc, năm 1978, Công ty Ô tô số 2 chính thức khởi động cuộc chiến cam go biến lỗ thành lãi với mẫu xe này. Chỉ riêng tháng 4 năm 1978, công ty đã sản xuất 420 xe EQ140, cả năm sản xuất được 5.120 xe, vượt sản lượng 3.120 xe. Thay vì biến khoản lỗ dự kiến ​​thành hiện thực, công ty đã nộp 1,31 triệu nhân dân tệ cho nhà nước, biến lỗ thành lãi một cách toàn diện. Điều này đã tạo nên một kỳ tích vào thời điểm đó.

Tháng 7 năm 1980, khi Đặng Tiểu Bình thị sát Công ty Ô tô số 2, ông đã phát biểu: “Việc các anh quan tâm đến xe quân sự là tốt, nhưng về lâu dài, về cơ bản, chúng ta vẫn cần phát triển các sản phẩm dân dụng”. Câu nói này không chỉ khẳng định hướng phát triển trước đây của Công ty Ô tô số 2, mà còn làm rõ chủ trương cơ bản “chuyển từ quân sự sang dân sự”. Kể từ đó, Công ty Ô tô số 2 đã mở rộng đầu tư vào xe dân dụng và nâng năng lực sản xuất xe dân dụng lên 90% tổng năng lực sản xuất.

Cùng năm đó, nền kinh tế quốc dân bước vào thời kỳ điều chỉnh, Công ty ô tô số 2 bị Quốc vụ viện liệt vào danh sách dự án “bị đình chỉ hoặc trì hoãn”. Trước tình hình khó khăn, những người ra quyết định của Công ty ô tô số 2 đã trình lên nhà nước báo cáo “sống trong khả năng của mình, tự huy động vốn và tiếp tục xây dựng Công ty ô tô số 2”, và báo cáo đã được chấp thuận. “Việc 'cai nghiện' đất nước và sự phát triển táo bạo của các doanh nghiệp mạnh hơn gấp 10 lần và 100 lần so với việc xây dựng từng bước theo chế độ kinh tế kế hoạch hóa, điều này đã thực sự giải phóng lực lượng sản xuất, thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của Công ty ô tô số 2 và đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế của đất nước”. Hoàng Chính Hà, khi đó là giám đốc Công ty ô tô số 2, đã viết trong hồi ký của mình.

Mặc dù Công ty Ô tô Số 2 tiếp tục đổi mới dựa trên các mẫu xe EQ240 và EQ140, nhưng cơ cấu sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô nội địa Trung Quốc vào thời điểm đó đã mất cân bằng nghiêm trọng. "Thiếu trọng lượng và trọng lượng nhẹ, gần như là một chiếc xe trống" là một vấn đề cấp bách đối với các nhà sản xuất ô tô lớn lúc bấy giờ. Do đó, trong kế hoạch phát triển sản phẩm giai đoạn 1981-1985, Công ty Ô tô Số 2 một lần nữa đề xuất kế hoạch phát triển xe tải diesel đầu phẳng, nhằm lấp đầy khoảng trống "thiếu trọng lượng" tại Trung Quốc.

Để rút ngắn thời gian cải tiến sản phẩm, đồng thời đáp ứng môi trường cải cách mở cửa trong nước lúc bấy giờ, Công ty Ô tô Đệ Nhị quyết định học hỏi kinh nghiệm kỹ thuật tiên tiến của nước ngoài để hoàn thiện nghiên cứu và phát triển dòng xe tải nặng đầu phẳng này. Sau nhiều năm nghiên cứu và cải tiến, một chiếc xe đầu phẳng diesel 8 tấn hoàn toàn mới đã từ từ lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm 1990. Chiếc xe này được gọi là EQ153. Vào thời điểm đó, EQ153 được mọi người ca ngợi hết lời với vẻ ngoài đẹp mắt và hiệu suất vượt trội, và “lái xe tám củi, kiếm tiền” chính là hình ảnh phản ánh khát vọng thực sự của đại đa số người sở hữu xe hơi lúc bấy giờ.

Ngoài ra, năng lực sản xuất của Công ty TNHH Ô tô Số 2 cũng phát triển nhanh chóng trong giai đoạn này. Tháng 5 năm 1985, 300.000 xe Dongfeng đã xuất xưởng. Vào thời điểm đó, số lượng xe do Công ty TNHH Ô tô Số 2 sản xuất chiếm 1/8 tổng số xe ô tô cả nước. Chỉ hai năm sau, Công ty TNHH Ô tô Số 2 đã xuất xưởng 500.000 xe và đạt sản lượng hàng năm 100.000 xe, trở thành một trong những doanh nghiệp có sản lượng xe tải hạng trung hàng năm lớn nhất thế giới.

Trước khi Công ty Ô tô Số 2 chính thức đổi tên thành "Công ty Ô tô Đông Phong", ban lãnh đạo lúc bấy giờ đã đề xuất rằng sản xuất xe tải chỉ ở mức "tiểu học" và sản xuất ô tô ở mức "đại học". Muốn mạnh mẽ và lớn mạnh hơn, phải sản xuất ô tô cỡ nhỏ. Vào thời điểm đó, Volkswagen Thượng Hải đã khá lớn mạnh trên thị trường ô tô trong nước, và Công ty Ô tô Số 2 đã nắm bắt cơ hội này và đưa ra một loạt kế hoạch phát triển ô tô liên doanh.

Năm 1986, Công ty Ô tô số 2 lúc bấy giờ chính thức trình lên Quốc vụ viện Báo cáo về công tác sơ bộ phát triển ô tô thông thường tại Nhà máy Ô tô số 2. Với sự ủng hộ mạnh mẽ của các bên liên quan, lãnh đạo Ủy ban Kinh tế Nhà nước, Ủy ban Kế hoạch, Ủy ban Cơ khí và các ban ngành khác đã tham dự Hội nghị Bắc Đới Hà năm 1987. Hội nghị chủ yếu thảo luận về việc phát triển ô tô của Công ty Ô tô số 2. Ngay sau hội nghị, chính phủ trung ương đã chính thức thông qua chính sách chiến lược “cùng phát triển, liên doanh xây dựng nhà máy, định hướng xuất khẩu và thay thế nhập khẩu” do Công ty Ô tô số 2 đề xuất.

Sau khi kế hoạch liên doanh được chính phủ trung ương phê duyệt, Công ty Ô tô số 2 ngay lập tức tiến hành các hoạt động giao lưu quốc tế rộng rãi và bắt đầu tìm kiếm đối tác. Trong giai đoạn 1987-1989, Công ty Ô tô số 2 lúc bấy giờ đã tham gia 78 cuộc đàm phán hợp tác với 14 công ty ô tô nước ngoài, cử 11 đoàn đến thăm và tiếp đón 48 đoàn đến thăm và trao đổi tại nhà máy. Cuối cùng, Công ty Ô tô Citroen của Pháp đã được lựa chọn hợp tác.

Vào thế kỷ 21, Dongfeng đã mở ra đỉnh cao của việc xây dựng bố trí liên doanh. Năm 2002, Công ty ô tô Dongfeng đã ký hợp đồng liên doanh với Tập đoàn PSA của Pháp để mở rộng hợp tác và nội dung chính của liên doanh này là giới thiệu thương hiệu Peugeot vào Trung Quốc một cách toàn diện. Sau liên doanh, tên công ty là Dongfeng Peugeot. Năm 2003, Công ty ô tô Dongfeng lại trải qua một cuộc tái tổ chức liên doanh. Cuối cùng, Công ty ô tô Dongfeng đã đạt được thỏa thuận với Công ty ô tô Nissan để thành lập Công ty TNHH Ô tô Dongfeng dưới hình thức đầu tư 50%. Sau đó, Công ty ô tô Dongfeng đã thiết lập liên hệ với Công ty ô tô Honda. Sau khi tham khảo ý kiến, hai bên đã đầu tư mỗi bên 50% để thành lập Công ty ô tô Dongfeng Honda. Chỉ trong vòng hai năm, Công ty ô tô Dongfeng đã ký kết thỏa thuận liên doanh với ba công ty ô tô tại Pháp và Nhật Bản.

Cho đến nay, Công ty Ô tô Đông Phong đã hình thành một loạt các sản phẩm dựa trên nền tảng xe tải hạng trung, xe tải hạng nặng và xe du lịch. Trong suốt 50 năm phát triển của thương hiệu Đông Phong, cơ hội và thách thức luôn đồng hành cùng con người Đông Phong. Từ những khó khăn ban đầu khi xây dựng nhà máy cho đến những khó khăn trong quá trình tự đổi mới sáng tạo hiện tại, con người Đông Phong đã vượt qua chặng đường đầy chông gai với lòng dũng cảm thay đổi và sự kiên trì.

Trang web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Điện thoại: +867723281270 +8618577631613
Địa chỉ: 286, Đại lộ Pingshan, Liễu Châu, Quảng Tây, Trung Quốc