Bạn có biết về lịch sử phát triển của công ty Dongfeng không?

“Trung Quốc rộng lớn như vậy, chỉ có nhà máy FAW thôi là chưa đủ, vì vậy cần phải xây dựng nhà máy ô tô thứ hai.” Cuối năm 1952, sau khi tất cả các kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô đầu tiên được xác định, Chủ tịch Mao Trạch Đông đã chỉ thị xây dựng nhà máy ô tô thứ hai. Năm sau, Bộ Công nghiệp Cơ khí thứ nhất bắt đầu công tác chuẩn bị cho Công ty Ô tô số 2 và thành lập văn phòng chuẩn bị của Nhà máy Ô tô số 2 tại Vũ Hán.

Sau khi tham khảo ý kiến ​​của các chuyên gia Liên Xô, địa điểm xây dựng nhà máy tại Vũ Xương đã được chọn và trình lên Ủy ban Xây dựng Nhà nước và Cục Công nghiệp Cơ khí số 1 để phê duyệt. Tuy nhiên, sau khi phương án được trình lên Cục Công nghiệp Cơ khí số 1, nó đã gây ra nhiều tranh cãi. Ủy ban Xây dựng Nhà nước, Cục Công nghiệp Cơ khí số 1 và Cục Ô tô đều cho rằng việc xây dựng nhà máy ô tô số 2 tại Vũ Hán là rất có lợi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, Vũ Hán chỉ cách bờ biển khoảng 800 km và nằm trên vùng đồng bằng tập trung nhiều nhà máy, nên rất dễ bị tấn công bởi kẻ thù sau khi chiến tranh nổ ra. Sau khi xem xét kỹ lưỡng tình hình chung của đất nước lúc bấy giờ, Cục Công nghiệp Cơ khí số 1 cuối cùng đã bác bỏ đề xuất xây dựng nhà máy tại Vũ Xương.

Mặc dù đề xuất đầu tiên bị từ chối, kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô thứ hai vẫn không bị đình trệ. Vào tháng 7 năm 1955, sau một số tranh luận, ban lãnh đạo cấp cao đã quyết định chuyển địa điểm xây dựng nhà máy ô tô số 2 từ Wuchang đến Baohechang ở ngoại ô phía đông Thành Đô, Tứ Xuyên. Lần này, các lãnh đạo cấp cao rất quyết tâm xây dựng nhà máy ô tô số 2, thậm chí còn xây dựng một khu nhà ở rộng gần 20.000 mét vuông ở ngoại ô Thành Đô ngay từ giai đoạn đầu.

Cuối cùng, kế hoạch này đã không thành hiện thực như dự kiến. Do tranh chấp nội bộ về diện tích đất xây dựng nhà máy ô tô số 2 và các dự án cơ sở hạ tầng quá tải ở Trung Quốc trong thời kỳ Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất, kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô số 2 đã tạm thời bị đình chỉ vào đầu năm 1957 dưới ảnh hưởng của xu hướng “chống xâm lược”. Vào thời điểm này, hơn một nghìn nhân tài ngành ô tô đã đổ xô đến Tứ Xuyên cũng được điều chuyển đến làm việc tại Phòng Ô tô số 1, Nhà máy Ô tô số 1 và các doanh nghiệp khác.

Không lâu sau khi dự án sản xuất ô tô thứ hai tạm thời được thắng lợi, Trung Quốc lại một lần nữa nắm bắt được cơ hội tốt để hỗ trợ việc khởi động dự án sản xuất ô tô thứ hai. Vào thời điểm đó, một lượng lớn tình nguyện viên Trung Quốc tham chiến ở Triều Tiên trở về Trung Quốc, và chính phủ phải đối mặt với vấn đề khó khăn về việc tái định cư quân đội. Chủ tịch Mao đề xuất điều chuyển một sư đoàn từ số tình nguyện viên trở về và nhanh chóng đến Giang Nam để chuẩn bị cho việc xây dựng nhà máy ô tô thứ hai.

Ngay khi điều này được nói ra, làn sóng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai lại bùng lên. Lần này, Lý Phúc Xuân, khi đó là Phó Thủ tướng, đã chỉ ra: “Ở Hồ Nam không có nhà máy lớn nào trong thung lũng sông Dương Tử, vì vậy nhà máy ô tô thứ hai sẽ được xây dựng ở Hồ Nam!” Cuối năm 1958, sau khi nhận được chỉ thị của Phó Thủ tướng, Cục Ô tô thuộc Bộ Cơ khí số 1 đã tổ chức lực lượng để tiến hành công tác chọn địa điểm ở Hồ Nam.

Tháng 2 năm 1960, sau khi hoàn tất việc lựa chọn địa điểm sơ bộ, Cục Ô tô đã trình báo cáo về một số vấn đề liên quan đến việc xây dựng Nhà máy Ô tô số 2 cho Nhà máy Ô tô số 1. Tháng 4 cùng năm, Nhà máy Ô tô số 1 đã phê duyệt kế hoạch và thành lập lớp đào tạo thợ máy cho 800 người. Nhận thấy Nhà máy Ô tô số 2 sẽ khởi công thuận lợi với sự hỗ trợ của tất cả các bên, “giai đoạn khó khăn ba năm” kể từ năm 1959 lại một lần nữa tạm dừng dự án Nhà máy Ô tô số 2. Do đất nước đang trải qua thời kỳ kinh tế cực kỳ khó khăn vào thời điểm đó, vốn khởi công của dự án Nhà máy Ô tô số 2 bị trì hoãn, và dự án nhà máy ô tô không may này lại phải bị hủy bỏ.

Việc bị buộc phải dừng kế hoạch hai lần thực sự khiến nhiều người cảm thấy tiếc nuối và thất vọng, nhưng chính phủ trung ương chưa bao giờ từ bỏ ý tưởng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai. Năm 1964, Mao Trạch Đông đề xuất chú trọng đến việc xây dựng tuyến thứ ba và đưa ra ý tưởng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai lần thứ ba. Nhà máy sản xuất động cơ số 1 đã hưởng ứng tích cực, và việc lựa chọn địa điểm cho nhà máy ô tô số 2 lại được tiến hành.

Sau một loạt các cuộc điều tra, một số nhóm chuẩn bị đã quyết định chọn địa điểm gần Chenxi, Luxi và Songxi ở phía tây Hồ Nam, trải dài trên ba dòng sông, vì vậy nó được gọi là “Phương án Sanxi”. Sau đó, nhóm chuẩn bị đã báo cáo phương án Sanxi lên lãnh đạo và được phê duyệt. Việc lựa chọn địa điểm xây dựng tuabin hơi số 2 đã tiến thêm một bước lớn.

Ngay khi công tác chọn địa điểm đang diễn ra sôi nổi, chính phủ trung ương đã ban hành chỉ thị cao nhất, đề ra chính sách sáu chữ “dựa vào núi, phân tán và ẩn nấp”, yêu cầu địa điểm phải càng gần núi càng tốt, và thiết bị chủ chốt phải được đưa vào trong hang. Thực tế, từ những chỉ thị này, không khó để thấy rằng vào thời điểm đó, chính phủ ta đã tập trung vào yếu tố chiến tranh trong việc chọn địa điểm cho Nhà máy Ô tô số 2. Từ đó, chúng ta cũng có thể biết rằng môi trường thế giới của Trung Hoa Dân Quốc, một quốc gia mới thành lập hơn mười năm, không hề yên bình.

Sau đó, Chen Zutao, một chuyên gia ô tô lúc bấy giờ là giám đốc kiêm kỹ sư trưởng của Nhà máy Ô tô Trường Xuân, đã vội vã tiến hành khảo sát địa điểm. Sau nhiều công tác điều tra và đo đạc, hàng chục thành viên của nhóm chuẩn bị về cơ bản đã xác định được phương án lựa chọn địa điểm vào tháng 10 năm 1964 và lần lượt trở về. Tuy nhiên, ngay sau khi phương án lựa chọn địa điểm được trình lên cấp trên, quá trình lựa chọn địa điểm của Công ty Ô tô số 2 đã bất ngờ thay đổi.

Theo thống kê sơ bộ, trong suốt 15 tháng chọn địa điểm từ tháng 10 năm 1964 đến tháng 1 năm 1966, hàng chục người đã tham gia khảo sát địa điểm xây dựng Nhà máy Ô tô số 2, đi khảo sát thực địa tại 57 thành phố và huyện, di chuyển khoảng 42.000 km bằng ô tô và ghi nhận hơn 12.000 dữ liệu. Nhiều thành viên trong nhóm chuẩn bị thậm chí đã về nhà nghỉ ngơi một lần trong suốt 10 tháng khảo sát. Thông qua việc đánh giá có hệ thống và toàn diện tình hình thực tế ở nhiều khu vực, cuối cùng người ta xác định rằng khu vực sông Thạch Nham - Giang Quân là nơi thích hợp nhất để xây dựng nhà máy, và phương án chọn địa điểm đã được đệ trình vào đầu năm 1966. Phải nói rằng tinh thần làm việc chăm chỉ và không ngại khó khăn của thế hệ các nhà sản xuất ô tô đi trước ở Trung Quốc thực sự đáng để các nhà sản xuất ô tô trong nước hiện nay học hỏi.

Tuy nhiên, ở giai đoạn này, việc lựa chọn địa điểm xây dựng Nhà máy Ô tô số 2 vẫn chưa hoàn tất. Kể từ đó, chính phủ trung ương đã cử nhiều kỹ thuật viên từ khắp nơi trên thế giới đến để bổ sung và tối ưu hóa việc lựa chọn địa điểm cho Nhà máy Ô tô số 2. Mãi đến tháng 10 năm 1966, kế hoạch xây dựng nhà máy của Nhà máy Ô tô số 2 tại Shiyan mới về cơ bản được hoàn tất.

Nhưng chẳng bao lâu sau, Công ty Ô tô số 2 lại gặp rắc rối. Năm 1966, Cách mạng Văn hóa nổ ra ở Trung Quốc. Vào thời điểm đó, nhiều Hồng vệ binh đã tổ chức viết thư cho Lý Phúc Xuân, Phó Thủ tướng Quốc vụ viện, nhiều lần, lập luận rằng có nhiều vấn đề cơ bản trong việc thành lập Công ty Ô tô số 2 ở Thạch Nhiễu. Kết quả là, kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô thứ hai lại bị hoãn lại.

Vào tháng 4 năm 1967 và tháng 7 năm 1968, các lãnh đạo chủ chốt của Nhà máy Động cơ số 1 đã đến khảo sát địa điểm xây dựng Nhà máy Tuabin hơi số 2 và tổ chức hai cuộc họp điều chỉnh địa điểm. Cuối cùng, sau khi thảo luận tại cuộc họp, người ta cho rằng quyết định xây dựng Nhà máy Tuabin hơi số 2 tại Shiyan là đúng đắn, chỉ cần điều chỉnh một số chi tiết cụ thể. Do đó, Nhà máy Động cơ số 1 đã đề ra nguyên tắc “giữ nguyên cơ bản và điều chỉnh phù hợp”, và tiến hành tinh chỉnh một phần địa điểm xây dựng Nhà máy Tuabin hơi số 2. Sau 16 năm “hai lần ba lần”…

Từ khi thành lập nhà máy tại Shiyan năm 1965, Công ty Ô tô số 2 đã bắt đầu phát triển và sản xuất các mẫu xe của mình trong một nhà máy tạm đơn giản. Đầu năm 1965, Cục Cơ khí số 1 đã tổ chức cuộc họp hoạch định và hoạch định chính sách kỹ thuật ngành công nghiệp ô tô tại Trường Xuân, và quyết định đặt Viện Nghiên cứu Ô tô Trường Xuân dưới sự lãnh đạo của Công ty Ô tô số 2. Đồng thời, công ty đã nhập khẩu các mẫu xe của các thương hiệu Wanguo và Dodge để tham khảo, và phát triển chiếc xe địa hình quân sự đầu tiên của Công ty Ô tô số 2 dựa trên mẫu xe tải Jiefang được sản xuất vào thời điểm đó.

Ngày 1 tháng 4 năm 1967, Công ty Ô tô số 2, lúc đó chưa chính thức khởi công xây dựng, đã tổ chức một lễ động thổ mang tính biểu tượng tại Lư Châu Tử, Thạch Nhai, tỉnh Hồ Bắc. Do Cách mạng Văn hóa đã nổ ra vào thời điểm đó, Tư lệnh Quân khu Vân Dương đã điều quân đến đóng quân tại văn phòng chuẩn bị để tránh tai nạn. Phải đến hai năm sau lễ động thổ này, Công ty Ô tô số 2 mới thực sự bắt đầu xây dựng.

Do chỉ thị của chính phủ trung ương rằng “quân đội phải được ưu tiên, quân đội phải được đặt lên trên nhân dân”, Công ty Ô tô số 2 đã quyết định sản xuất một loại xe địa hình quân sự 2,0 tấn và một loại xe tải 3,5 tấn vào năm 1967. Sau khi mẫu mã được xác định, Công ty Ô tô số 2 lại không thể tập hợp được một đội ngũ nghiên cứu và phát triển sản xuất đủ năng lực. Đối mặt với tình trạng thiếu hụt nhân tài trầm trọng, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc đã kêu gọi các nhà sản xuất ô tô trong nước khác cử nhân tài chủ chốt đến giúp Công ty Ô tô số 2 giải quyết các vấn đề sản xuất then chốt.

Năm 1969, sau nhiều thăng trầm, Nhà máy Ô tô số 2 bắt đầu được xây dựng trên quy mô lớn, và 100.000 quân nhân xây dựng đã lần lượt tập trung về Thạch Nhiễu từ khắp mọi miền đất nước. Theo thống kê, đến cuối năm 1969, có 1.273 cán bộ, kỹ sư và công nhân kỹ thuật tình nguyện tham gia và hỗ trợ xây dựng Nhà máy Ô tô số 2, trong đó có Trí Đức Vũ, Mạnh Thiệu Công và một số lượng lớn các chuyên gia kỹ thuật ô tô hàng đầu trong nước. Những người này gần như đại diện cho trình độ cao nhất của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc thời bấy giờ, và đội ngũ của họ đã trở thành xương sống của Công ty Ô tô số 2.

Mãi đến năm 1969, Công ty Ô tô số 2 mới chính thức khởi động sản xuất và chế tạo quy mô lớn. Lô mẫu nghiên cứu và phát triển đầu tiên là xe quân sự địa hình 2,0 tấn, mang mật danh 20Y. Ban đầu, mục đích sản xuất loại xe này là để kéo pháo. Sau khi chế tạo nguyên mẫu, Công ty Ô tô số 2 đã phát triển một số mẫu xe phái sinh dựa trên mẫu này. Tuy nhiên, do việc nâng cao khả năng sẵn sàng chiến đấu và tăng trọng tải kéo, quân đội yêu cầu nâng trọng tải của xe lên 2,5 tấn. Mẫu xe mang tên 20Y không được đưa vào sản xuất hàng loạt, và Công ty Ô tô số 2 cũng chuyển sang phát triển mẫu xe mới mang tên 25Y.

Sau khi mẫu xe được xác định và đội ngũ sản xuất được hoàn thiện, Công ty Ô tô số 2 lại phải đối mặt với những vấn đề mới. Vào thời điểm đó, nền tảng công nghiệp của Trung Quốc còn rất yếu, và nguyên vật liệu sản xuất của Công ty Ô tô số 2 ở vùng núi vô cùng khan hiếm. Lúc bấy giờ, không nói đến thiết bị sản xuất quy mô lớn, ngay cả các nhà xưởng cũng chỉ là những lán tạm bợ làm bằng chiếu tre, trần lợp bằng linoleum, vách ngăn và cửa cũng làm bằng chiếu tre, và thế là một “nhà xưởng” được xây dựng. Loại lán tạm bợ này không chỉ chịu được cái nóng mùa hè và cái lạnh, mà còn che được cả gió mưa.

Hơn nữa, trang thiết bị mà công nhân của Công ty Ô tô số 2 sử dụng vào thời điểm đó rất hạn chế, chỉ gồm các dụng cụ thô sơ như búa và dùi. Dựa vào sự hỗ trợ kỹ thuật của Nhà máy Ô tô số 1 và tham khảo các thông số kỹ thuật của xe tải Jiefang, Công ty Ô tô số 2 đã lắp ráp được một chiếc xe địa hình quân sự 25Y tải trọng 2,5 tấn chỉ trong vài tháng. Lúc này, hình dáng của chiếc xe đã thay đổi rất nhiều so với trước đây.

Kể từ đó, chiếc xe địa hình quân sự 2,5 tấn do Công ty Ô tô số 2 sản xuất đã chính thức được đặt tên là EQ240. Vào ngày 1 tháng 10 năm 1970, Công ty Ô tô số 2 đã gửi lô xe EQ240 đầu tiên được lắp ráp thủ công đến Vũ Hán để tham gia lễ duyệt binh kỷ niệm 21 năm ngày thành lập nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Vào thời điểm đó, những người công nhân của Công ty Ô tô số 2, những người sản xuất chiếc xe này, đã rất lo lắng về độ ổn định của mẫu xe lắp ghép này. Nhà máy thậm chí đã cử hơn 200 công nhân thuộc nhiều ngành nghề khác nhau túc trực phía sau bục duyệt binh tại địa điểm duyệt binh trong nhiều giờ liền với dụng cụ sửa chữa, để có thể sửa chữa bất kỳ chiếc EQ240 nào gặp sự cố. Chỉ đến khi EQ240 vượt qua thành công cuộc duyệt binh, nỗi lo lắng của Công ty Ô tô số 2 mới được xoa dịu.

Những câu chuyện kỳ ​​lạ này nghe có vẻ không hào nhoáng ngày nay, nhưng đối với những người thời đó, chúng là bức tranh chân thực về sự vất vả của Nhà máy Ô tô số 2 trong những ngày đầu thành lập. Ngày 10 tháng 6 năm 1971, dây chuyền lắp ráp ô tô đầu tiên của Công ty Ô tô số 2 được hoàn thành, và công ty ô tô số 2 với dây chuyền lắp ráp hoàn chỉnh dường như đã đón chào mùa xuân. Ngày 1 tháng 7, dây chuyền lắp ráp được gỡ lỗi và thử nghiệm thành công. Kể từ đó, công ty ô tô số 2 đã kết thúc lịch sử sản xuất ô tô thủ công tại Luxipeng.

Kể từ đó, để thay đổi hình ảnh của EQ240 trong tâm trí mọi người, đội ngũ kỹ thuật do Chen Zutao dẫn đầu đã bắt đầu quá trình chuyển đổi EQ240 sau khi hoàn thành dây chuyền lắp ráp. Sau nhiều lần cải tiến trong các cuộc họp giải quyết vấn đề then chốt, vận hành thử và sửa chữa chất lượng kỹ thuật, Công ty Ô tô số 2 đã giải quyết được 104 vấn đề chất lượng then chốt của EQ240 trong hơn một năm, liên quan đến hơn 900 bộ phận được sửa đổi.

Từ năm 1967 đến năm 1975, sau tám năm nghiên cứu, phát triển, sản xuất và cải tiến, EQ240, chiếc xe địa hình quân sự đầu tiên của Nhà máy Sản xuất Ô tô số 2, cuối cùng đã được hoàn thiện và đưa vào sản xuất hàng loạt. Chiếc xe địa hình quân sự mang tên EQ240 gợi nhớ đến chiếc xe tải giải phóng thời bấy giờ, và lưới tản nhiệt phía trước dạng thẳng đứng phù hợp với thiết kế xe tải mang tính biểu tượng của thời kỳ đó, khiến chiếc xe trông khá mạnh mẽ.

Cùng thời điểm đó, Công ty Ô tô số 2 tuyên bố với Hội đồng Nhà nước rằng tên thương hiệu sản phẩm của họ sẽ là “Dongfeng”, và điều này đã được Hội đồng Nhà nước chấp thuận. Kể từ đó, ô tô số 2 và Dongfeng trở thành những từ ngữ gắn liền với nhau.

Cuối những năm 1970, Trung Quốc và Hoa Kỳ dần bình thường hóa quan hệ ngoại giao, nhưng Liên Xô cũ, một người anh cả, vẫn luôn để mắt đến biên giới Trung Quốc. Với sự hậu thuẫn của Liên Xô cũ, Việt Nam thường xuyên khiêu khích biên giới Trung Quốc - Việt Nam, liên tục gây thương vong cho người dân biên giới và lính biên phòng của chúng ta, xâm lấn lãnh thổ Trung Quốc. Trong hoàn cảnh đó, Trung Quốc đã phát động cuộc phản công tự vệ chống lại Việt Nam vào cuối năm 1978. Vào thời điểm này, EQ240, vừa mới được thành lập, đã cùng Trung Quốc ra tiền tuyến để trải qua thử thách khắc nghiệt nhất.

Từ chiếc EQ240 đầu tiên được sản xuất tại Luxembourg cho đến khi hoàn thành thành công cuộc phản công chống lại Việt Nam, nhà máy ô tô số 2 cũng đã đạt được bước nhảy vọt về năng lực sản xuất. Năm 1978, dây chuyền lắp ráp của Công ty Ô tô số 2 đã đạt công suất sản xuất 5.000 chiếc/năm. Tuy nhiên, năng lực sản xuất tăng lên nhưng lợi nhuận của Công ty Ô tô số 2 lại giảm. Nguyên nhân chính là do Công ty Ô tô số 2 luôn sản xuất các loại xe địa hình và xe tải quân sự phục vụ quân đội. Với việc chiến tranh kết thúc, những loại xe có số lượng lớn và chi phí cao này không còn được sử dụng, và Công ty Ô tô số 2 rơi vào tình thế thua lỗ.

Thực tế, trước khi cuộc phản công chống lại Việt Nam bắt đầu, ngành công nghiệp ô tô trong nước, bao gồm cả Công ty Ô tô số 2, đã lường trước được tình huống này. Do đó, ngay từ năm 1977, FAW đã chuyển giao công nghệ xe tải 5 tấn CA10 cho Công ty Ô tô số 2 miễn phí, để Công ty Ô tô số 2 có thể phát triển một loại xe tải dân dụng nhằm giảm thiểu tối đa tình huống này.

Thời điểm đó, FAW chế tạo một loại xe tải có tên CA140, ban đầu được dự định để thay thế CA10. Vào thời điểm này, FAW đã hào phóng chuyển giao loại xe tải này cho Công ty Ô tô số 2 để nghiên cứu và sản xuất. Về lý thuyết, CA140 là tiền thân của EQ140.

Không chỉ công nghệ, mà cả nền tảng của mẫu CA10 do FAW phát triển cũng góp phần giúp Công ty Ô tô số 2 phát triển loại xe tải dân dụng này. Nhờ kinh nghiệm phong phú của các kỹ thuật viên, quá trình nghiên cứu và phát triển xe tải diễn ra rất suôn sẻ. Vào thời điểm đó, nhiều mẫu xe tải 5 tấn trên thế giới đã được phân tích và so sánh. Sau năm vòng thử nghiệm nghiêm ngặt, đội ngũ nghiên cứu và phát triển đã giải quyết được gần 100 vấn đề lớn nhỏ. Chiếc xe tải dân dụng mang tên EQ140 này nhanh chóng được đưa vào sản xuất hàng loạt dưới sự thúc đẩy tích cực của ban lãnh đạo cấp cao.

Ý nghĩa của chiếc xe tải dân dụng EQ140 này đối với Công ty Ô tô số 2 còn lớn hơn thế nhiều. Năm 1978, nhiệm vụ sản xuất do nhà nước giao cho Công ty Ô tô số 2 là sản xuất 2.000 xe dân dụng, với chi phí trung bình là 27.000 nhân dân tệ. Không có chỉ tiêu sản xuất xe quân sự, và nhà nước dự kiến ​​lỗ 32 triệu nhân dân tệ, so với mục tiêu trước đó là 50 triệu nhân dân tệ. Vào thời điểm đó, Công ty Ô tô số 2 vẫn là doanh nghiệp thua lỗ lớn nhất tỉnh Hồ Bắc. Để chuyển từ lỗ sang lãi, giảm chi phí là chìa khóa, và phải sản xuất 5.000 xe dân dụng, giảm chi phí từ 27.000 nhân dân tệ xuống còn 23.000 nhân dân tệ. Vào thời điểm đó, Công ty Ô tô số 2 đã đưa ra khẩu hiệu “đảm bảo chất lượng, phấn đấu sản xuất dư thừa và giảm thiểu thua lỗ”. Xung quanh quyết định này, người ta cũng đề xuất các biện pháp như “đấu tranh để nâng cao chất lượng sản phẩm”, “đấu tranh để xây dựng năng lực sản xuất xe tải 5 tấn”, “đấu tranh để xóa bỏ các sản phẩm thua lỗ” và “đấu tranh để đạt sản lượng 5.000 xe tải 5 tấn mỗi năm”.

Với sự hỗ trợ của chính quyền tỉnh Hồ Bắc, năm 1978, Công ty Ô tô số 2 chính thức phát động một cuộc chiến cam go để chuyển từ thua lỗ sang có lãi với mẫu xe này. Chỉ riêng trong tháng 4 năm 1978, công ty đã sản xuất 420 chiếc EQ140, nâng tổng số xe sản xuất trong cả năm lên 5.120 chiếc, vượt chỉ tiêu 3.120 chiếc. Thay vì chấp nhận thua lỗ như dự kiến, công ty đã thu về 1,31 triệu nhân dân tệ cho nhà nước, biến thua lỗ thành có lãi một cách toàn diện. Đây đã tạo nên một kỳ tích vào thời điểm đó.

Tháng 7 năm 1980, khi Đặng Tiểu Bình thị sát Công ty Ô tô số 2, ông nói: “Việc các anh chú trọng đến xe quân sự là tốt, nhưng về lâu dài, về cơ bản, chúng ta vẫn cần phát triển các sản phẩm dân dụng.” Câu nói này không chỉ khẳng định hướng phát triển trước đây của Công ty Ô tô số 2, mà còn làm rõ chính sách cơ bản “chuyển đổi từ quân sự sang dân dụng”. Kể từ đó, Công ty Ô tô số 2 đã mở rộng đầu tư vào xe dân dụng và tăng năng lực sản xuất xe dân dụng lên 90% tổng năng lực sản xuất.

Cùng năm đó, nền kinh tế quốc gia bước vào giai đoạn điều chỉnh, và Công ty Ô tô số 2 bị Quốc vụ viện liệt vào danh sách dự án “tạm dừng hoặc trì hoãn”. Đối mặt với tình hình khó khăn, những người ra quyết định của Công ty Ô tô số 2 đã đệ trình báo cáo lên nhà nước với nội dung “sống trong khả năng của mình, tự huy động vốn và tiếp tục xây dựng Công ty Ô tô số 2”, và báo cáo này đã được chấp thuận. “Sự ‘tự lập’ của đất nước và sự phát triển mạnh mẽ của các doanh nghiệp mạnh mẽ hơn gấp 10, gấp 100 lần so với việc xây dựng từng bước dưới hệ thống kinh tế kế hoạch, điều này thực sự đã giải phóng lực lượng sản xuất, thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của Công ty Ô tô số 2 và đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế của đất nước”, ông Huang Zhengxia, khi đó là giám đốc của Công ty Ô tô số 2, đã viết trong hồi ký của mình.

Mặc dù Công ty Ô tô số 2 tiếp tục đổi mới dựa trên các mẫu EQ240 và EQ140, nhưng cơ cấu sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô trong nước Trung Quốc lúc bấy giờ đang mất cân bằng nghiêm trọng. Tình trạng “thiếu trọng lượng và trọng lượng nhẹ, gần như là xe không có khung gầm” là vấn đề cấp bách đối với các nhà sản xuất ô tô lớn vào thời điểm đó. Do đó, trong kế hoạch phát triển sản phẩm giai đoạn 1981-1985, Công ty Ô tô số 2 một lần nữa đưa ra kế hoạch phát triển xe tải diesel thùng phẳng, nhằm giải quyết tình trạng “thiếu trọng lượng” ở Trung Quốc.

Để rút ngắn thời gian cải tiến sản phẩm, đồng thời đáp ứng bối cảnh cải cách và mở cửa trong nước lúc bấy giờ, Công ty Ô tô số 2 đã quyết định học hỏi kinh nghiệm kỹ thuật tiên tiến của nước ngoài để hoàn thiện việc nghiên cứu và phát triển loại xe tải hạng nặng thùng phẳng này. Sau nhiều năm nghiên cứu và cải tiến, một chiếc xe diesel thùng phẳng 8 tấn hoàn toàn mới đã từ từ lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm 1990. Chiếc xe này được gọi là EQ153. Vào thời điểm đó, mọi người đánh giá cao EQ153 với vẻ ngoài đẹp mắt và hiệu suất tuyệt vời, và câu nói "lái chiếc xe tải thùng phẳng 8 tấn mà vẫn kiếm được nhiều tiền" đã thể hiện đúng khát vọng của đa số người sở hữu xe hơi thời bấy giờ.

Ngoài ra, năng lực sản xuất của Công ty TNHH Ô tô số 2 cũng phát triển nhanh chóng trong giai đoạn này. Vào tháng 5 năm 1985, chiếc xe Dongfeng thứ 300.000 đã xuất xưởng. Vào thời điểm đó, số xe do Công ty TNHH Ô tô số 2 sản xuất chiếm một phần tám tổng số xe hơi sở hữu trên toàn quốc. Chỉ hai năm sau, Công ty TNHH Ô tô số 2 đã đưa chiếc xe thứ 500.000 xuất xưởng và thành công đạt sản lượng hàng năm 100.000 xe, nằm trong số các doanh nghiệp có sản lượng xe tải cỡ trung hàng năm lớn nhất thế giới.

Trước khi Công ty Ô tô số Hai chính thức được đổi tên thành “Công ty Ô tô Đông Phong”, ban lãnh đạo lúc bấy giờ cho rằng việc sản xuất xe tải chỉ ở “trình độ tiểu học” còn sản xuất ô tô là “trình độ đại học”. Nếu muốn mạnh hơn và lớn mạnh hơn, phải sản xuất xe cỡ nhỏ. Vào thời điểm đó, trên thị trường ô tô trong nước, Tập đoàn Volkswagen Thượng Hải đã khá lớn mạnh, và Công ty Ô tô số Hai đã tận dụng cơ hội này để đưa ra một kế hoạch liên doanh phát triển xe hơi.

Năm 1986, Công ty Ô tô số 2 (lúc đó) chính thức trình lên Hội đồng Nhà nước Báo cáo về công tác chuẩn bị phát triển xe hơi phổ thông tại Nhà máy Ô tô số 2. Với sự ủng hộ mạnh mẽ của các bên liên quan, lãnh đạo Ủy ban Kinh tế Nhà nước, Ủy ban Kế hoạch, Ủy ban Cơ khí và các bộ phận khác đã tham dự Hội nghị Bắc Kinh năm 1987. Hội nghị chủ yếu thảo luận về việc phát triển xe hơi của Công ty Ô tô số 2. Ngay sau hội nghị, chính phủ trung ương đã chính thức nhất trí với chính sách chiến lược “phát triển chung, liên doanh thành lập nhà máy, hướng xuất khẩu và thay thế nhập khẩu” do Công ty Ô tô số 2 đề xuất.

Sau khi kế hoạch liên doanh được chính phủ trung ương phê duyệt, Công ty Ô tô số 2 ngay lập tức tiến hành các hoạt động giao lưu quốc tế rộng rãi và bắt đầu tìm kiếm đối tác. Trong giai đoạn 1987-1989, Công ty Ô tô số 2 khi đó đã tiến hành 78 cuộc đàm phán hợp tác với 14 công ty ô tô nước ngoài, cử 11 đoàn đến thăm và tiếp đón 48 đoàn đến thăm và giao lưu tại nhà máy. Cuối cùng, Công ty Ô tô Citroen của Pháp đã được chọn để hợp tác.

Trong thế kỷ 21, Dongfeng đã mở ra đỉnh cao của việc xây dựng mô hình liên doanh. Năm 2002, Công ty Ô tô Dongfeng ký hợp đồng liên doanh với Tập đoàn PSA của Pháp để mở rộng hợp tác, nội dung chính của liên doanh này là giới thiệu thương hiệu Peugeot vào thị trường Trung Quốc một cách toàn diện. Sau khi liên doanh thành lập, tên công ty là Dongfeng Peugeot. Năm 2003, Công ty Ô tô Dongfeng lại trải qua một cuộc tái cấu trúc liên doanh. Cuối cùng, Công ty Ô tô Dongfeng đạt được thỏa thuận với Công ty Ô tô Nissan để thành lập Công ty TNHH Ô tô Dongfeng với hình thức đầu tư 50%. Sau đó, Công ty Ô tô Dongfeng liên hệ với Công ty Ô tô Honda. Sau khi tham khảo ý kiến, hai bên mỗi bên đầu tư 50% để thành lập Công ty Ô tô Dongfeng Honda. Chỉ trong vòng hai năm, Công ty Ô tô Dongfeng đã ký kết thỏa thuận liên doanh với ba công ty ô tô của Pháp và Nhật Bản.

Đến nay, Công ty Ô tô Đông Phong đã hình thành một loạt sản phẩm dựa trên xe tải hạng trung, xe tải hạng nặng và ô tô. Trải qua 50 năm lịch sử phát triển của thương hiệu Đông Phong, cơ hội và thách thức luôn đồng hành cùng những người Đông Phong. Từ khó khăn trong việc xây dựng nhà máy ngày đầu đến khó khăn trong việc đổi mới độc lập hiện nay, những người Đông Phong đã vượt qua con đường đầy chông gai với lòng dũng cảm để thay đổi và sự kiên trì.

Trang web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Điện thoại: +867723281270 +8618577631613
Địa chỉ: 286, Đại lộ Pingshan, Liễu Châu, Quảng Tây, Trung Quốc