Bạn có biết lịch sử phát triển của Công ty Dongfeng?

“Trung Quốc lớn như vậy, chỉ có FAW thôi là chưa đủ, nên xây dựng nhà máy ô tô thứ hai”. Cuối năm 1952, sau khi xác định được toàn bộ kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô đầu tiên, Chủ tịch Mao Trạch Đông đã chỉ đạo xây dựng nhà máy ô tô thứ hai. Năm sau, Bộ Công nghiệp Máy móc đầu tiên bắt đầu công tác chuẩn bị cho Công ty Ô tô Số 2 và thành lập văn phòng chuẩn bị cho Nhà máy Ô tô Số 2 tại Vũ Hán.

Sau khi nghe ý kiến ​​của các chuyên gia Liên Xô, địa điểm được lựa chọn tại khu vực Vũ Xương và báo cáo Ủy ban Xây dựng Nhà nước và Cục Công nghiệp Máy móc số 1 phê duyệt. Tuy nhiên, sau khi phương án này được báo cáo lên Cục Máy số 1 đã gây ra rất nhiều tranh cãi. Ủy ban Xây dựng Nhà nước, Cục Máy móc số 1 và Cục Ô tô đều cho rằng việc xây dựng Ô tô số 2 ở Vũ Hán từ góc độ xây dựng kinh tế là rất có lợi. Tuy nhiên, Vũ Hán chỉ cách bờ biển khoảng 800 km và nằm ở vùng đồng bằng tập trung nhiều nhà máy nên rất dễ bị kẻ thù tấn công sau khi chiến tranh bùng nổ. Sau khi xem xét đầy đủ môi trường rộng lớn của nước ta vào thời điểm đó, Cục Máy móc Số 1 cuối cùng đã từ chối đề xuất xây dựng nhà máy ở Vũ Xương.

Mặc dù đề xuất đầu tiên bị từ chối nhưng kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô thứ hai vẫn không thành công. Vào tháng 7 năm 1955, sau một số tranh luận, ban quản lý cấp cao đã quyết định chuyển địa điểm của Ô tô số 2 từ Vũ Xương đến Baohechang ở ngoại ô phía đông Thành Đô, Tứ Xuyên. Lần này, lãnh đạo cấp cao đã rất quyết tâm xây dựng Ô tô số 2, thậm chí còn xây dựng khu ký túc xá rộng gần 20.000 mét vuông ở ngoại ô Thành Đô từ rất sớm.

Cuối cùng, kế hoạch này đã không thành hiện thực như dự kiến. Do tranh chấp trong nước về quy mô địa điểm của Ô tô số 2 và các dự án cơ sở hạ tầng quá mức ở Trung Quốc trong giai đoạn Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất, kế hoạch xây dựng nhà máy của Ô tô số 2 đã tạm thời bị đình chỉ vào đầu năm nay. 1957 dưới ảnh hưởng của trào lưu “chống xâm lược”. Lúc này, hơn một nghìn nhân tài ô tô đã đổ xô đến Tứ Xuyên cũng được chuyển đến Cục Ô tô số 1, Nhà máy Ô tô số 1 và các doanh nghiệp khác để làm việc.

Ngay sau khi dự án ô tô thứ hai tạm thời giành được chiến thắng, Trung Quốc một lần nữa mở ra cơ hội tốt để hỗ trợ cho việc ra mắt ô tô thứ hai. Vào thời điểm đó, tình nguyện viên Trung Quốc vào Triều Tiên đã quay trở lại Trung Quốc với số lượng lớn, và chính phủ phải đối mặt với bài toán khó là làm thế nào để tái định cư quân đội. Mao Chủ tịch đề nghị điều động một sư đoàn từ những người tình nguyện trở về và gấp rút đến Giang Nam để chuẩn bị xây dựng nhà máy ô tô thứ hai.

Ngay khi điều này được nói ra, làn sóng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai lại bùng nổ. Lần này, Li Fuchun, khi đó là phó thủ tướng, đã chỉ ra: “Không có nhà máy lớn nào ở Hồ Nam trong thung lũng sông Dương Tử, vì vậy nhà máy ô tô thứ hai sẽ được xây dựng ở Hồ Nam!” Cuối năm 1958, sau khi nhận được chỉ đạo của Phó Thủ tướng, Cục Ôtô thuộc Cục Máy móc số 1 đã tổ chức lực lượng tiến hành công tác chọn địa điểm tại Hồ Nam.

Tháng 2 năm 1960, sau khi lựa chọn địa điểm sơ bộ, Cục Ô tô đã có báo cáo về một số vấn đề liên quan đến việc xây dựng Nhà máy Ô tô số 2 gửi Nhà máy Ô tô số 1. Tháng 4 cùng năm, Nhà máy Ô tô số 1 phê duyệt kế hoạch và thành lập lớp đào tạo thợ cơ khí với quy mô 800 người. Nhận thấy Nhà máy Ô tô số 2 sẽ khởi công suôn sẻ với sự ủng hộ của các bên, “giai đoạn ba năm khó khăn” kể từ năm 1959 một lần nữa nhấn nút tạm dừng khởi động Dự án Ô tô số 2. Do đất nước lúc bấy giờ đang trong thời kỳ kinh tế vô cùng khó khăn, vốn khởi nghiệp của Dự án ô tô số 2 bị chậm trễ, dự án nhà máy ô tô xấu số này lại phải tháo dỡ.

Việc buộc phải tháo dỡ hai lần thực sự khiến nhiều người tiếc nuối và thất vọng nhưng chính quyền trung ương chưa bao giờ từ bỏ ý tưởng xây dựng nhà máy ô tô thứ hai. Năm 1964, Mao Trạch Đông đề nghị chú trọng xây dựng tuyến 3, đồng thời đưa ra ý tưởng xây dựng nhà máy ô tô thứ 2 lần thứ 3. Nhà máy động cơ số 1 phản hồi tích cực và việc lựa chọn địa điểm Nhà máy ô tô số 2 lại được thực hiện.

Sau một loạt điều tra, một số nhóm chuẩn bị đã quyết định chọn địa điểm gần Chenxi, Luxi và Songxi ở phía tây Hồ Nam, trải dài ba con suối nên được gọi là “Kế hoạch Tam Tây”. Sau đó, nhóm chuẩn bị đã báo cáo kế hoạch Tam Tích lên lãnh đạo và nó đã được phê duyệt. Việc lựa chọn địa điểm Tua bin hơi nước số 2 đã có một bước tiến lớn.

Ngay khi việc lựa chọn địa điểm đang diễn ra sôi nổi, chính quyền trung ương đã gửi chỉ đạo cao nhất và đưa ra chính sách sáu chữ “dựa vào núi, phân tán và ẩn náu”, yêu cầu địa điểm càng gần núi càng tốt. , và các thiết bị chính để vào lỗ. Thực tế, từ những chỉ đạo này, không khó nhận thấy khi đó Chính phủ ta rất chú trọng đến yếu tố chiến tranh trong việc lựa chọn địa điểm của Công ty ô tô số 2. Từ đó, chúng ta cũng có thể biết rằng môi trường thế giới của Trung Quốc Mới mới thành lập được hơn mười năm không hề yên bình.

Sau đó, Chen Zutao, một chuyên gia ô tô lúc đó là giám đốc kiêm kỹ sư trưởng của Nhà máy ô tô Trường Xuân, đã gấp rút đi lựa chọn địa điểm. Sau nhiều công tác điều tra, đo đạc, vào tháng 10 năm 1964, hàng chục thành viên của tổ chuẩn bị đã cơ bản xác định được phương án lựa chọn địa điểm và quay trở lại theo từng đợt. Tuy nhiên, ngay sau khi phương án lựa chọn địa điểm được trình cấp trên, quy trình lựa chọn địa điểm của Công ty ô tô số 2 đã thay đổi bất ngờ.

Theo thống kê sơ bộ, trong quá trình lựa chọn địa điểm kéo dài 15 tháng từ tháng 10 năm 1964 đến tháng 1 năm 1966, hàng chục người đã tham gia lựa chọn địa điểm Nhà máy ô tô số 2, khảo sát tại chỗ 57 thành phố và quận, thu hút khoảng 42.000 người. km bằng ô tô và ghi lại hơn 12.000 dữ liệu. Nhiều thành viên tổ dự bị thậm chí còn về nhà nghỉ ngơi một lần trong đợt kiểm tra 10 tháng. Qua đánh giá có hệ thống và đầy đủ tình hình thực tế ở nhiều khu vực, cuối cùng người ta xác định rằng khu vực sông Thập Yển - Giang Quân là nơi thích hợp nhất để xây dựng nhà máy và phương án lựa chọn địa điểm đã được đệ trình vào đầu năm 1966. Phải nói rằng. Tinh thần làm việc chăm chỉ, không ngại khó của thế hệ autobot cũ ở Trung Quốc quả thực đáng học hỏi từ các hãng ô tô trong nước hiện nay.

Tuy nhiên, đến giai đoạn này, việc lựa chọn địa điểm của Công ty ô tô số 2 vẫn còn dang dở. Kể từ đó, chính phủ trung ương đã cử nhiều kỹ thuật viên từ khắp nơi trên thế giới đến bổ sung và tối ưu hóa việc lựa chọn địa điểm Nhà máy ô tô số 2. Phải đến tháng 10 năm 1966, kế hoạch xây dựng nhà máy ở Thập Yển của Công ty ô tô số 2 mới cơ bản hoàn thành.

Nhưng không lâu sau, Công ty ô tô số 2 lại gặp rắc rối. Năm 1966, Cách mạng Văn hóa bùng nổ ở Trung Quốc. Khi đó, nhiều Hồng vệ binh đã nhiều lần tổ chức viết thư cho Li Fuchun, Phó Thủ tướng Quốc vụ viện, cho rằng có nhiều vấn đề cơ bản trong việc thành lập Công ty Ô tô số 2 ở Thập Yển. Kết quả là kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô thứ hai lại bị hoãn lại.

Vào tháng 4 năm 1967 và tháng 7 năm 1968, lãnh đạo chính của Nhà máy Động cơ Số 1 đã đi lựa chọn địa điểm Tua bin hơi số 2 và tổ chức hai cuộc họp điều chỉnh địa điểm. Cuối cùng, sau khi thảo luận tại cuộc họp, cho rằng quyết định xây dựng Tua bin hơi nước số 2 ở Thập Yển là đúng đắn nhưng chỉ cần điều chỉnh những chi tiết cụ thể. Vì vậy, Nhà máy Động cơ Số 1 đã xây dựng nguyên tắc “bất động cơ bản và điều chỉnh thích hợp”, đồng thời tinh chỉnh một phần vị trí Tua bin hơi số 2. Sau 16 năm “hai lần và ba lần”

Kể từ khi thành lập nhà máy ở Thập Yển vào năm 1965, Công ty Ô tô Số 2 đã bắt đầu phát triển và sản xuất các mẫu xe của mình trong một nhà máy tạm thời đơn giản. Đầu năm 1965, Cục Máy móc số 1 đã tổ chức cuộc họp về chính sách và quy hoạch kỹ thuật của ngành ô tô tại Trường Xuân và quyết định đặt Viện nghiên cứu ô tô Trường Xuân dưới sự lãnh đạo của Công ty ô tô số 2. Đồng thời, nhập khẩu các mẫu xe của thương hiệu Wanguo và Dodge để tham khảo, đồng thời phát triển mẫu xe địa hình quân sự đầu tiên của Công ty ô tô số 2 dựa trên mẫu xe tải Jiefang được sản xuất vào thời điểm đó.

Ngày 1/4/1967, Công ty ô tô số 2, khi chưa chính thức khởi công xây dựng, đã tổ chức lễ khởi công mang tính biểu tượng tại Lugouzi, Shiyan, tỉnh Hồ Bắc. Vì Cách mạng Văn hóa đã đến vào thời điểm đó nên Tư lệnh Quân khu Vân Dương đã dẫn quân đóng quân tại văn phòng dự bị để đề phòng tai nạn. Phải đến hai năm sau lễ khởi công, Công ty Ô tô số 2 mới thực sự được khởi công xây dựng.

Thực hiện chỉ thị của Trung ương “ưu tiên quân đội, quân đội trước nhân dân”, Công ty Ô tô số 2 quyết định sản xuất xe địa hình quân sự 2,0 tấn và xe địa hình 3,5 tấn. -ton xe tải vào năm 1967. Sau khi xác định được mẫu mã, Công ty ô tô số 2 không thể có được một đội ngũ R&D sản xuất đàng hoàng. Đối mặt với tình trạng thiếu nhân tài trầm trọng, Ủy ban Trung ương CPC đã kêu gọi các nhà sản xuất ô tô trong nước khác triển khai những nhân tài cốt lõi để giúp Công ty Ô tô Số 2 giải quyết các vấn đề sản xuất then chốt.

Năm 1969, sau bao thăng trầm, Nhà máy ô tô số 2 bắt đầu được xây dựng quy mô lớn, 100.000 quân xây dựng liên tiếp tập trung về Thập Yển từ mọi hướng của quê hương. Theo thống kê, đến cuối năm 1969, có 1.273 cán bộ, kỹ sư, công nhân kỹ thuật tình nguyện tham gia hỗ trợ xây dựng Nhà máy ô tô số 2, trong đó có Zhi Deyu, Mạnh Thiếu Nông và đông đảo kỹ thuật ô tô hàng đầu trong nước. các chuyên gia. Những người này gần như đại diện cho cấp độ cao nhất của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vào thời điểm đó và đội ngũ của họ đã trở thành trụ cột của Công ty Ô tô Thứ hai.

Phải đến năm 1969, Công ty ô tô số 2 mới chính thức khởi động sản xuất và xây dựng với quy mô lớn. Lô mẫu xe được nghiên cứu và phát triển đầu tiên là xe địa hình quân sự nặng 2,0 tấn, có tên mã là 20Y. Lúc đầu mục đích sản xuất loại xe này là để kéo pháo. Sau khi nguyên mẫu được sản xuất, Công ty ô tô thứ hai đã phát triển một số mẫu xe phái sinh dựa trên mẫu xe này. Tuy nhiên, do nâng cấp khả năng sẵn sàng chiến đấu và tăng trọng lượng kéo nên quân đội yêu cầu nâng trọng tải của chiếc xe này lên 2,5 tấn. Mẫu xe mang tên 20Y này không được đưa vào sản xuất hàng loạt và Công ty ô tô số 2 cũng chuyển sang phát triển mẫu xe mới mang tên 25Y này.

Sau khi xác định được mẫu xe và đội ngũ sản xuất hoàn thiện, Công ty Ô tô Số 2 lại một lần nữa phải đối mặt với những vấn đề mới. Vào thời điểm đó, cơ sở công nghiệp của Trung Quốc rất yếu, nguyên liệu sản xuất của Công ty ô tô số 2 ở miền núi vô cùng khan hiếm. Vào thời điểm đó, chưa nói đến thiết bị sản xuất quy mô lớn, ngay cả các tòa nhà của nhà máy cũng chỉ là nhà kho chiếu sậy tạm thời, với vải sơn làm trần nhà, thảm sậy làm vách ngăn và cửa ra vào, và do đó, một “nhà máy” đã được xây dựng. Loại chuồng chiếu sậy này không chỉ có thể chịu được mùa hè nóng nực và lạnh lẽo mà còn có thể che gió và mưa.

Hơn nữa, thiết bị mà công nhân Công ty ô tô số 2 sử dụng lúc bấy giờ chỉ giới hạn ở những dụng cụ cơ bản như búa, búa. Dựa vào sự hỗ trợ kỹ thuật của Nhà máy ô tô số 1 và tham khảo các thông số kỹ thuật của Xe tải Jiefang, Công ty ô tô thứ hai đã chế tạo được một chiếc xe địa hình quân sự nặng 2,5 tấn 25Y trong vài tháng. Lúc này, hình dáng của xe đã thay đổi rất nhiều so với trước đây.

Kể từ đó, mẫu xe địa hình quân sự nặng 2,5 tấn do Công ty ô tô số 2 sản xuất đã có tên chính thức là EQ240. Vào ngày 1 tháng 10 năm 1970, Công ty ô tô số 2 đã gửi lô mẫu EQ240 đầu tiên được ghép nối đến Vũ Hán để tham gia cuộc diễu hành kỷ niệm 21 năm thành lập Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Lúc này, người dân Công ty ô tô số 2 sản xuất mẫu xe này lo lắng về độ ổn định của mẫu xe chắp vá này. Nhà máy thậm chí còn cử hơn 200 công nhân thuộc nhiều ngành nghề khác nhau đến ngồi sau bục diễn thuyết tại địa điểm diễu hành với các dụng cụ sửa chữa trong vài giờ để sửa chữa EQ240 có vấn đề bất cứ lúc nào. Phải đến khi EQ240 vượt qua thành công sân khấu thì trái tim treo cổ của Công ty ô tô số 2 mới được đặt xuống.

Những câu chuyện nực cười này ngày nay trông không có gì huy hoàng nhưng đối với con người thời đó, chúng là sự miêu tả chân thực về sự làm việc chăm chỉ của Nhà máy Ô tô số 2 trong những ngày đầu thành lập. Ngày 10/6/1971, dây chuyền lắp ráp ô tô đầu tiên của Công ty ô tô số 2 được hoàn thành, hãng ô tô thứ hai có dây chuyền lắp ráp hoàn chỉnh dường như đang đón xuân. Vào ngày 1 tháng 7, dây chuyền lắp ráp đã được gỡ lỗi và thử nghiệm thành công. Kể từ đó, hãng ô tô thứ hai đã chấm dứt lịch sử ô tô làm bằng tay ở Luxipeng.

Kể từ đó, để thay đổi hình ảnh EQ240 trong tâm trí mọi người, đội ngũ kỹ thuật do Chen Zutao đứng đầu đã bắt đầu chuyển đổi EQ240 sau khi hoàn thành dây chuyền lắp ráp. Sau nhiều cải tiến trong hội nghị giải quyết các vấn đề chính, vận hành và sửa chữa chất lượng kỹ thuật, Công ty Ô tô Thứ hai đã giải quyết được 104 vấn đề chính về chất lượng của EQ240 trong hơn một năm, liên quan đến hơn 900 bộ phận được sửa đổi.

Từ năm 1967 đến năm 1975, sau 8 năm nghiên cứu phát triển, sản xuất và cải tiến, EQ240, chiếc xe địa hình quân sự đầu tiên của Nhà máy Sản xuất Ô tô số 2, cuối cùng đã được hoàn thiện và đưa vào sản xuất hàng loạt. Chiếc xe địa hình quân sự có tên EQ240 ám chỉ xe tải giải phóng thời bấy giờ, lưới tản nhiệt phía trước thẳng đứng phù hợp với thiết kế xe tải mang tính biểu tượng của thời đại đó khiến chiếc xe này trông khá cứng cáp.

Đồng thời, Công ty ô tô số 2 tuyên bố với Hội đồng Nhà nước rằng thương hiệu sản phẩm của họ sẽ là “Dongfeng” đã được Hội đồng Nhà nước phê duyệt. Kể từ đó, chiếc ô tô thứ hai và Dongfeng đã trở thành những từ gắn bó với nhau.

Vào cuối những năm 1970, Trung Quốc và Mỹ dần bình thường hóa quan hệ ngoại giao, nhưng Liên Xô cũ, một người anh lớn, đang để mắt tới biên giới Trung Quốc. Được sự giúp đỡ của Liên Xô cũ, Việt Nam thường xuyên khiêu khích biên giới Trung - Việt, liên tục giết hại, làm bị thương người dân biên giới và bộ đội biên phòng nước ta, xâm chiếm lãnh thổ Trung Quốc. Trong hoàn cảnh đó, Trung Quốc đã phát động cuộc phản công tự vệ chống lại Việt Nam vào cuối năm 1978. Lúc này, EQ240 vừa mới thành lập đã đi theo và ra tiền tuyến để kiểm tra khắt khe nhất.

Từ chiếc EQ240 đầu tiên được sản xuất tại Luxipeng cho đến việc hoàn thành thắng lợi cuộc phản công Việt Nam, nhà máy ô tô thứ hai cũng đạt được bước nhảy vọt về năng lực sản xuất. Năm 1978, dây chuyền lắp ráp của Công ty ô tô số 2 đã hình thành công suất sản xuất 5.000 chiếc/năm. Tuy nhiên, năng lực sản xuất tăng nhưng lợi nhuận của Công ty ô tô số 2 lại giảm. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do Công ty ô tô số 2 luôn sản xuất các loại xe địa hình, xe tải quân sự phục vụ cho quân đội. Khi chiến tranh kết thúc, những hãng sản xuất số lượng lớn, giá thành cao không còn nơi nào để sử dụng, Công ty ô tô số 2 rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan thua lỗ.

Thực tế, trước khi cuộc phản công Việt Nam bắt đầu, ngành ô tô trong nước, trong đó có Hãng ô tô số 2, đã thấy trước tình trạng này. Vì vậy, ngay từ năm 1977, FAW đã chuyển giao miễn phí công nghệ xe tải 5 tấn CA10 cho Công ty ô tô số 2 để Công ty ô tô số 2 phát triển xe tải dân dụng nhằm tránh tình trạng này một cách tối đa.

Vào thời điểm đó, FAW đã chế tạo một chiếc xe tải có tên CA140, ban đầu được dự định là sự thay thế cho CA10. Lúc này FAW đã hào phóng chuyển giao chiếc xe tải này cho Công ty ô tô số 2 để họ nghiên cứu và sản xuất. Về mặt lý thuyết, CA140 là tiền thân của EQ140.

Không chỉ có công nghệ, mà còn là xương sống của mẫu CA10 do FAW phát triển, giúp Công ty Ô tô số 2 phát triển mẫu xe tải dân dụng này. Bởi vì những kỹ thuật viên này có kinh nghiệm tương đối phong phú nên quá trình nghiên cứu và phát triển chiếc xe tải này rất suôn sẻ. Vào thời điểm đó, rất nhiều mẫu xe tải 5 tấn trên thế giới đã được phân tích và so sánh. Sau năm vòng kiểm tra nghiêm ngặt, đội ngũ R&D đã giải quyết được gần 100 vấn đề lớn nhỏ. Chiếc xe tải dân dụng mang tên EQ140 này đã nhanh chóng được đưa vào sản xuất hàng loạt dưới sự thúc đẩy tích cực của ban lãnh đạo cấp cao.

Tầm quan trọng của chiếc xe tải dân dụng EQ140 này đối với Công ty ô tô số 2 còn hơn thế nhiều. Năm 1978, nhiệm vụ sản xuất được nhà nước giao cho Công ty ô tô số 2 là sản xuất 2.000 xe dân dụng, với giá thành một chiếc xe đạp là 27.000 nhân dân tệ. Không có mục tiêu cho xe quân sự và nhà nước dự kiến ​​lỗ 32 triệu nhân dân tệ, so với mục tiêu trước đó là 50 triệu nhân dân tệ. Khi đó, Công ty ô tô số 2 vẫn là hộ thua lỗ lớn nhất tỉnh Hồ Bắc. Để chuyển lỗ thành lãi, mấu chốt là giảm chi phí và 5.000 xe dân dụng phải được sản xuất, giúp giảm chi phí từ 27.000 nhân dân tệ xuống còn 23.000 nhân dân tệ. Khi đó, Công ty ô tô số 2 đưa ra khẩu hiệu “đảm bảo chất lượng, phấn đấu thừa sản lượng, lỗ xoắn”. Xung quanh quyết định này còn có đề xuất “đấu tranh nâng cao chất lượng sản phẩm”, “đấu tranh xây dựng năng lực sản xuất xe tải 5 tấn”, “đấu mũ lỗ” và “đấu tranh sản xuất xe tải 5 tấn” 5.000 xe tải 5 tấn”.

Được sự hỗ trợ của thế lực Hồ Bắc, năm 1978, hãng ô tô số 2 chính thức phát động cuộc chiến cam go chuyển lỗ thành lãi với dòng xe này. Chỉ riêng trong tháng 4 năm 1978, hãng đã sản xuất 420 mẫu EQ140, sản xuất 5.120 xe trong cả năm, với mức sản xuất thừa là 3.120 xe trong cả năm. Thay vì biến khoản lỗ theo kế hoạch thành hiện thực, nó đã chuyển hơn 1,31 triệu nhân dân tệ cho nhà nước và biến lỗ thành lãi một cách toàn diện. Lúc bấy giờ đã tạo nên kỳ tích.

Vào tháng 7 năm 1980, khi Đặng Tiểu Bình thanh tra Công ty Ô tô số 2, ông nói: “Việc chú ý đến xe quân sự là điều tốt, nhưng về lâu dài, về cơ bản mà nói, chúng ta vẫn cần phát triển các sản phẩm dân sự”. Câu nói này không chỉ khẳng định định hướng phát triển trước đây của Công ty ô tô số 2 mà còn làm rõ chủ trương cơ bản “chuyển từ quân sự sang dân sự”. Kể từ đó, Công ty ô tô số 2 đã mở rộng đầu tư vào xe dân dụng và nâng công suất sản xuất xe dân dụng lên 90% tổng công suất sản xuất.

Cùng năm đó, nền kinh tế quốc dân bước vào thời kỳ điều chỉnh, Công ty ô tô số 2 bị Hội đồng Nhà nước đưa vào danh sách dự án “treo hoặc trì hoãn”. Trước tình hình nghiệt ngã, những người ra quyết định của Công ty ô tô số 2 đã đưa ra tờ trình nhà nước “sống trong khả năng, tự huy động vốn, tiếp tục xây dựng Công ty ô tô số 2” và đã được phê duyệt. “Công cuộc 'cai sữa' đất nước và sự phát triển táo bạo của doanh nghiệp mạnh gấp 10 lần, 100 lần việc xây dựng từng bước theo hệ thống kinh tế kế hoạch đã thực sự giải phóng lực lượng sản xuất, thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của thời đại thứ hai. Công ty ô tô và đã có những đóng góp đáng kể cho sự phát triển kinh tế của đất nước.” Huang Zhengxia, lúc đó là giám đốc của Công ty ô tô số 2, đã viết trong hồi ký của mình.

Mặc dù Công ty ô tô số 2 tiếp tục đổi mới trên nền tảng các mẫu EQ240 và EQ140 nhưng cơ cấu sản phẩm của ngành ô tô nội địa Trung Quốc lúc đó đang mất cân đối nghiêm trọng. “Thiếu trọng lượng và trọng lượng nhẹ, gần như một chiếc xe trống” là vấn đề cấp bách đối với các nhà sản xuất ô tô lớn lúc bấy giờ. Vì vậy, trong kế hoạch phát triển sản phẩm giai đoạn 1981-1985, Công ty ô tô số 2 một lần nữa đưa ra kế hoạch phát triển xe tải diesel đầu dẹt, nhằm lấp đầy khoảng trống “thiếu trọng lượng” tại Trung Quốc.

Để rút ngắn thời gian cải tiến sản phẩm, đồng thời phục vụ cho môi trường cải cách, mở cửa trong nước lúc bấy giờ, Công ty ô tô số 2 quyết định học hỏi kinh nghiệm kỹ thuật tiên tiến của nước ngoài để hoàn thiện công trình nghiên cứu phát triển dòng xe đầu phẳng này. xe tải nặng. Sau nhiều năm nghiên cứu và cải tiến, một chiếc ô tô diesel đầu phẳng nặng 8 tấn hoàn toàn mới đã từ từ lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm 1990. Chiếc xe này có tên là EQ153. Vào thời điểm đó, người ta đánh giá cao chiếc EQ153 này với ngoại hình đẹp và khả năng vận hành xuất sắc, việc “lái tám củi phẳng và kiếm tiền lăn bánh” là sự miêu tả khát vọng thực sự của đại đa số chủ xe thời đó.

Ngoài ra, năng lực của Công ty TNHH Ôtô Số 2 cũng phát triển nhanh chóng trong giai đoạn này. Vào tháng 5 năm 1985, 300.000 xe Dongfeng đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp. Vào thời điểm đó, ô tô do Công ty TNHH Ôtô Số 2 sản xuất chiếm 1/8 tổng số ô tô cả nước sở hữu. Chỉ hai năm sau, Công ty TNHH Ôtô Số 2 đã đón 500.000 xe ra khỏi dây chuyền và đạt sản lượng 100.000 xe/năm, đứng trong nhóm doanh nghiệp có sản lượng xe tải cỡ vừa/năm lớn nhất cả nước. thế giới.

Trước khi Công ty ô tô số 2 chính thức được đổi tên thành “Công ty ô tô Dongfeng”, ban lãnh đạo lúc đó đề xuất việc chế tạo xe tải chỉ là “cấp tiểu học” và chế tạo ô tô là “cấp đại học”. Nếu bạn muốn mạnh hơn và to hơn, bạn phải chế tạo một chiếc ô tô nhỏ. Vào thời điểm đó, trên thị trường ô tô trong nước, Volkswagen Thượng Hải đã khá lớn, Công ty ô tô số 2 đã tận dụng cơ hội này và đưa ra kế hoạch liên doanh phát triển ô tô.

Năm 1986, Công ty ô tô số 2 chính thức trình Hội đồng Nhà nước Báo cáo bước đầu phát triển ô tô thông thường tại Nhà máy ô tô số 2. Với sự ủng hộ mạnh mẽ của các bên liên quan, lãnh đạo Ủy ban Kinh tế Nhà nước, Ủy ban Kế hoạch, Ủy ban Máy móc và các bộ phận khác đã tham dự Hội nghị Beidaihe năm 1987. Hội nghị chủ yếu thảo luận về việc phát triển ô tô của Công ty Ô tô thứ hai. Ngay sau cuộc họp, Trung ương đã chính thức đồng ý với chủ trương chiến lược “liên kết phát triển, liên doanh xây dựng nhà máy, định hướng xuất khẩu và thay thế nhập khẩu” do Công ty ô tô số 2 đưa ra.

Sau khi phương án liên doanh được Trung ương phê duyệt, Công ty ô tô số 2 ngay lập tức tiến hành các hoạt động trao đổi quốc tế sâu rộng và bắt đầu tìm kiếm đối tác. Trong giai đoạn 1987-1989, Công ty Ô tô số 2 lúc bấy giờ đã tiến hành 78 cuộc đàm phán hợp tác với 14 hãng ô tô nước ngoài, cử 11 đoàn đến thăm quan và đón 48 đoàn đến thăm, giao lưu tại Nhà máy. Cuối cùng, Công ty ô tô Citroen của Pháp đã được chọn để hợp tác.

Vào thế kỷ 21, Dongfeng đã mở ra đỉnh cao của việc xây dựng bố cục liên doanh. Năm 2002, Công ty Dongfeng Motor ký hợp đồng liên doanh với Tập đoàn PSA của Pháp để mở rộng hợp tác, nội dung chính của liên doanh này là giới thiệu thương hiệu Peugeot vào Trung Quốc một cách toàn diện. Sau khi liên doanh, tên công ty là Dongfeng Peugeot. Năm 2003, Công ty Ô tô Dongfeng lại trải qua quá trình tái tổ chức liên doanh. Công ty Dongfeng Motor cuối cùng đã đạt được thỏa thuận với Nissan Motor Company để thành lập Dongfeng Motor Co., Ltd. theo hình thức đầu tư 50%. Sau đó, Công ty Ô tô Dongfeng đã thiết lập liên hệ với Công ty Ô tô Honda. Sau khi trao đổi, hai bên mỗi bên đầu tư 50% để thành lập Công ty ô tô Dongfeng Honda. Chỉ trong hai năm, Công ty Ô tô Dongfeng đã ký thỏa thuận liên doanh với ba công ty ô tô ở Pháp và Nhật Bản.

Cho đến nay, Công ty Dongfeng Motor đã hình thành hàng loạt sản phẩm dựa trên xe tải hạng trung, xe tải nặng và ô tô con. Trong suốt lịch sử phát triển 50 năm của thương hiệu Dongfeng, những cơ hội và thách thức luôn đồng hành cùng con người Dongfeng. Từ khó khăn khi xây dựng nhà máy lúc ban đầu cho đến khó khăn trong việc đổi mới độc lập hiện nay, người Dongfeng đã vượt qua con đường chông gai với lòng dũng cảm thay đổi và sự kiên trì.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Điện thoại: +867723281270 +8618577631613
Địa chỉ: 286, Đại lộ Pingshan, Liễu Châu, Quảng Tây, Trung Quốc